III. Persyaratan Umum.
Persyaratan umum yang harus dipenuhi oleh rencana untuk Bandung, seperti halnya setiap rencana kota lainnya, sebagian besar sudah cukup diketahui sehingga tidak perlu diperjelas lebih lanjut di sini.
Ini termasuk persyaratan untuk lalu lintas (rute dan profil jalan), penetapan bangunan (lokasi, ukuran, dan tujuan blok bangunan), kebutuhan akan lapangan dan area berkebun, penanaman sendiri, pembuangan dan pengolahan limbah, penyediaan air, dan kesehatan masyarakat.
Dan semua persyaratan ini harus dipelajari secara terpisah dan diselesaikan secara komprehensif. Namun, tidak hanya akan diupayakan untuk memenuhi kebutuhan yang ditimbulkan oleh persyaratan ini, tetapi semua solusi harus digabungkan menjadi satu kesatuan harmonis yang memenuhi “kebutuhan akan tempat tinggal yang layak dalam arti yang paling luas” (Dr. Hegemann).
IV. Syarat-syarat berdasarkan mana rencana ini dibuat.
Di atas, kami telah memberikan ringkasan singkat tentang faktor-faktor yang akan menyebabkan perluasan dalam beberapa tahun mendatang. Kami telah menggambarkan Bandung yang sudah ada secara kasar. Dengan demikian, kami mengetahui elemen-elemen baru yang harus ditambahkan ke yang sudah ada, dan karena itu, pada awal pekerjaan, kami memiliki landasan untuk rencana kami, yang kami ketahui cukup melalui penelitian awal untuk mengetahui metode penanaman yang harus diikuti untuk membangun keseluruhan. Dan juga, kami sudah cukup jelas melihat massa bangunan yang besar, karena kami mengetahui secara umum ruang-ruang yang harus kami tempatkan di dalamnya.
Karena itu, dari uraian sebelumnya, kami dengan sendirinya sampai pada syarat-syarat berikut yang harus dipenuhi oleh rencana ini:
a. Trase baru jalur kereta api, stasiun baru, dan tempat pemuatan barang harus direncanakan sedemikian rupa sehingga mereka terpasang secara optimal dalam posisi dan hubungan mereka di dalam rencana kota baru. Masalah jalur kereta api yang sedang berlangsung tidak hanya harus dikuasai oleh angka-angka eksploitasi dan pembangunan, tetapi juga harus memperhitungkan kepentingan masa depan Bandung.
b. Lalu lintas di dalam kota akan dikelola dengan ketat melalui penentuan jalur yang matang untuk jalan yang ditunjuk, dan secara alami akan diarahkan ke jalan yang baik dan mudah. Setiap jalan lalu lintas harus memiliki tujuan yang ditetapkan sebelumnya. Ini adalah penataan jalan yang tepat dalam arah dan profilnya yang akan mengatur masuk, keluar, dan aliran lalu lintas tanpa terasa. Selain itu, adalah jalur penghubung yang dipilih dengan tepat antara berbagai wilayah yang akan menunjukkan jalan bagi lalu lintas ringan di dalam kota.
Di bagian-bagian kota yang sudah ada, di mana jalan-jalan yang terlalu sempit menghambat lalu lintas sehingga lalu lintas sendiri menjadi hambatan, harus dicari solusi yang dapat diterima, seperti pembukaan jalan samping, perluasan mungkin, atau pengalihan paralel.
c. Di bagian Utara dan juga di Timur Laut dan Barat Laut, sejumlah cukup blok bangunan baru untuk rumah-rumah Eropa dirancang, dan penataan tanah yang sesuai diberikan kepada blok-blok tersebut sehingga lahan untuk bangunan yang lebih besar maupun yang lebih kecil dapat ditawarkan sesuai kebutuhan.
d. Di bagian Selatan kota dan juga berdekatan dengan wilayah-wilayah yang sudah ada, kesempatan diberikan untuk permukiman baru tetapi dengan kondisi yang lebih higienis dan mudah dikontrol bagi masyarakat Tionghoa dan pribumi. Kampung-kampung kecil harus tersebar di antara wilayah baru permukiman di Utara, dengan memperhatikan ketat prinsip-prinsip kesehatan masyarakat dan tanpa menimbulkan ketidaknyamanan estetis.
e. Ruang diberikan untuk kawasan industri di bagian Barat Daya dan Selatan kota, sejalan dengan penyelesaian definitif masalah jalur kereta api dan dengan memperhatikan peningkatan jalan perumahan radial. Untuk lokasi-lokasi workshop militer, area di bagian Tenggara pada jarak yang memadai dari wilayah yang sedang berkembang saat ini ditunjuk.
f. Mengenai wilayah-wilayah toko, perdagangan, dan kantor swasta, pusat kota tetap dianggap sebagai wilayah utama yang ada. Perluasan kompleks tentunya hanya dapat terjadi dengan menggeser permukiman yang sudah ada. Mereka akan terus berkembang dengan mengorbankan wilayah tersebut dan secara bertahap menguasai tanah terdekat untuk membangun bangunan baru mereka sendiri di atasnya. Namun, jika wilayah-wilayah permukiman lainnya telah ditentukan, tidak akan ada keberatan terhadap perluasan yang sehat ini; sebaliknya, akan disambut dengan gembira karena menunjukkan perkembangan bisnis dan memberikan gambaran kota yang lebih terintegrasi dan massal yang sesuai dengan keadaan sebelumnya.
g. Untuk bangunan-bangunan Pemerintahan baru dan institusi-institusi besar lainnya, terutama bagian Utara tetapi juga Timur Laut dan Barat Laut merupakan lokasi yang ditunjuk, karena terdapat pilihan luas dari lahan terbuka dan institusi-institusi ini tidak boleh terlalu jauh dari permukiman, dan karena kepastian dengan data-data monumental ini dalam sebuah wilayah kota yang masih sangat luas dan sepenuhnya dapat dikuasai, rangkaian gambaran kota yang kaya dapat diciptakan, yang akan memberikan karakter kebangsawanan yang jelas bagi kota tersebut.
h. Institusi-institusi militer baru harus dipertahankan cukup jauh dari wilayah ekspansi permukiman di masa depan. Jangan biarkan lingkungan yang khas dan tidak biasa ini, dengan kehidupan sosial yang spesifik, lalu lintas yang terpisah, dan aktivitas yang terisolasi, masuk ke dalam lingkungan permukiman normal. Dari kondisi yang saat ini kurang bisa diperbaiki, kita harus belajar dari kesalahan yang telah dilakukan dalam hal ini.
i. Dengan penglihatan ke depan, perlu menetapkan jarak tepi jalan yang cukup lebar atau mempertahankan bahu jalan yang cukup lebar untuk jalan-jalan yang mungkin memerlukan perluasan di masa depan untuk menampung peningkatan lalu lintas tanpa gangguan yang berarti.
Untuk mengukur ukuran rencana, perhitungan global berikut digunakan: saat ini populasi sebesar 60.000 jiwa menempati area sekitar 1000 Hektar atau 60 jiwa per Hektar. Rencana tersebut harus memberikan ruang yang cukup untuk 25 tahun mendatang dan untuk populasi setidaknya dua kali lipat dari sekarang. Jaringan jalan yang dirancang pada peta mencakup area sekitar 2500 Hektar. Pembangunan tambahan dalam 25 tahun mendatang kemungkinan besar tidak akan mencapai kepadatan yang lebih tinggi dari 50 jiwa per Hektar. Namun, kepadatan penduduk di dalam kota kemungkinan akan meningkat dalam periode tersebut, sehingga rata-rata dapat diharapkan sekitar 50 hingga 60 jiwa per Hektar, yang akan menghasilkan populasi akhir sekitar 125.000 hingga 150.000 jiwa. Kekurangan data statistik populasi membuat penjelasan lebih rinci tentang perkiraan pertumbuhan penduduk yang diharapkan melalui kelahiran dan pendatangan baru menjadi tidak mungkin, bahkan kekuatan populasi saat ini hampir tidak diketahui.
V. Peningkatan Lalu Lintas Kereta Api.
Emplasemen stasiun Bandung (stasiun barang dan penumpang) sama sekali tidak memenuhi kebutuhan dan persyaratan modern saat ini. Oleh karena itu, layanan S.S. telah melakukan penelitian tentang bagaimana cara meningkatkan, yakni dengan solusi yang baik untuk masa depan juga.
Dalam perencanaan ekspansi, penting untuk mempertimbangkan perbaikan yang diinginkan dari sudut pandang kepentingan publik, terutama kepentingan kota. Sejauh mungkin bagi mereka yang bukan insinyur kereta api, juga akan mempertimbangkan kepentingan dalam pembangunan dan pengoperasian jalur kereta api. Namun, tentu saja, hanya melalui konsultasi lebih lanjut antara Pemerintah Kota dan Layanan S. S. dapat mencapai solusi yang mempertimbangkan kepentingan yang terlibat.
Namun, perlu dicatat bahwa kepentingan publik dalam hal penumpang dan transportasi adalah yang utama. Mengingat bangunan yang lebih penting bagi masyarakat, yaitu kantor (kantor pos dan kantor pemerintah lainnya yang penting bagi publik), bangunan toko, bank, pasar, pegadaian, hotel, penginapan, dll., mendapatkan area sekitar pusat kota (city) sekitar dengan radius sekitar 1 hingga 1,5 kilometer, dengan pusatnya berada sekitar di persimpangan Oude Kerkhofweg – Groote Postweg.
Garis melalui pusat ini dengan deviasi ke kanan sebesar 30° dari arah Barat – Timur memberikan perkiraan pemisahan antara bagian utara yang didominasi oleh Eropa dan bagian selatan yang lebih didominasi oleh masyarakat non-Eropa. Lalu lintas Timur-Barat lebih intensif daripada lalu lintas Utara-Selatan, karena Groote Postweg adalah jalan antarkota utama untuk lalu lintas biasa.
Emplasemen yang ada dan bagian kota sekitarnya memberikan sedikit kesempatan untuk menyediakan stasiun penumpang dan barang secara memadai. Jika ada pemisahan, maka stasiun penumpang akan terletak di jalur yang ada dan stasiun barang akan lebih ke selatan, seperti yang akan dijelaskan nanti.
Harus diperhatikan bahwa untuk kawasan industri, tanah di selatan garis yang disebutkan sebelumnya telah ditetapkan, karena kawasan ini adalah kawasan kerja dan memiliki tanah datar yang lebih cocok untuk perluasan kawasan permukiman kelas atas.
Setidaknya, perlu diantisipasi adanya perluasan industri dalam skala tertentu. Stasiun penumpang harus ditempatkan sebanyak mungkin di pusat kota. Oleh karena itu, jelas bahwa stasiun yang ada sangat strategis sebagai stasiun penumpang karena:
a. Terletak di pinggiran kota yang disebutkan sebelumnya dan di sisi di mana kepadatan penduduknya paling tinggi dan di mana penduduk dengan daya beli terendah tinggal, yaitu penduduk yang paling merasakan biaya perjalanan. Di sekitar stasiun ini, banyak hotel dan penginapan telah didirikan untuk penduduk yang memiliki daya beli rendah tersebut.
Maka, memindahkan stasiun penumpang juga akan berarti memindahkan fasilitas-fasilitas ini, suatu situasi yang sangat memengaruhi banyak penduduk jika dilihat lebih dalam.
b. Jumlah orang Indonesia dan Tionghoa (beserta kendaraan mereka) yang menggunakan stasiun penumpang jauh lebih besar daripada jumlah orang Eropa (95 persen versus 5 persen dari populasi); oleh karena itu, dari segi ini, lebih baik untuk memindahkan lalu lintas orang Eropa ke stasiun di lingkungan orang Indonesia dan Tionghoa daripada sebaliknya, terutama karena stasiun di lingkungan Eropa yang memiliki kepadatan penduduk sangat rendah hanya berada dekat dengan sebagian kecil populasi tersebut.
Jika mempertimbangkan hal-hal ini, pemindahan stasiun ke bagian timur kota harus ditolak secara mutlak. Cukup hanya memikirkan penyediaan fasilitas hotel dan penginapan bagi penduduk tidak mampu dan dampak dari kendaraan umum yang terhubung dengan stasiun semacam itu, sementara dari perspektif perencanaan kota, ini lebih merupakan pembengkokan daripada pengarahan pertumbuhan kota.
Stasiun barang membawa banyak pengiriman barang. Di mana utara Bandung memiliki sedikit daerah hinterland, pengiriman dari arah selatan, timur, dan barat menjadi yang paling penting.
Selain itu, ada pengiriman barang konsumsi ke pusat kota. Diinginkan agar pusat kota sebisa mungkin tidak terbebani dengan pengiriman barang. Dalam hal ini, ingatlah lokasi yang sangat tidak menguntungkan dari Java-Veem untuk lalu lintas biasa.
Memindahkan stasiun barang juga berarti memindahkan gudang-gudang pusat (gudang-gudang untuk perusahaan perdagangan dan veem).
Hal ini juga melibatkan biaya, tetapi pemindahan tersebut tidak signifikan dari sudut pandang kepentingan publik. Memindahkan gudang-gudang tersebut lebih ke selatan lebih dianggap sebagai keuntungan dari segi perencanaan kota.
Sebagai persyaratan, harus dijelaskan bahwa jalur kereta api sebisa mungkin tidak mengganggu lalu lintas biasa, sehingga penyeberangan pada level setidaknya di jalur utama harus dihindari sebanyak mungkin. Ada dua solusi yang mungkin:
a. Stasiun penumpang diatur sebagai stasiun ujung dan penghapusan bertahap jalur yang ada ke arah timur tetapi dengan mempertahankan bagian jalur di sepanjang instalasi militer sebagai jalur samping.
b. Jalur yang ditinggikan di lokasi sekitar jalur yang ada.
Dalam kasus pertama, stasiun penumpang dapat ditempatkan lebih ke timur, yang akan berada di Jalan Residents, dengan akses yang baik ke berbagai bagian kota. Dalam kasus kedua, stasiun harus terletak sekitar di tengah-tengah Jalan Pasirkaliki dan Jalan Residents, jadi agak dipindahkan ke barat.
Dan untuk masyarakat umum dan dari sudut pandang perencanaan kota, solusi pertama jauh lebih menguntungkan, sementara dari sudut pandang eksploitasi jalur kereta api, solusi kedua lebih sederhana.
Namun, kerugian yang terkait dengan stasiun ujung ini lebih sedikit, karena lalu lintas kereta api utama di sepanjang Bandung telah menjadi lebih tidak penting, dan akan menjadi lebih sedikit lagi dengan diharapkan adanya elektrifikasi jalur kereta api di masa depan.
Untuk stasiun barang, seperti yang disebutkan di atas, lokasi yang lebih selatan ditetapkan, di mana tanah lebih banyak dan lebih murah tersedia, sehingga juga lebih baik untuk mendapatkan fasilitas yang memadai yang dapat memenuhi kebutuhan hingga masa depan.
Dalam solusi a (stasiun ujung), jalur kereta api sepanjang stasiun barang menjadi jalur utama dan oleh karena itu harus ditinggikan untuk menghindari penyeberangan pada level. Dalam solusi b untuk stasiun penumpang, jalur di sepanjang stasiun ini menjadi jalur utama dan oleh karena itu dapat cukup dengan jalur ke stasiun barang, serta dengan jalur industri yang diperlukan melalui bagian barat daya dan selatan Bandung.
Dengan memperhatikan lalu lintas kota, penting untuk memasukkan jumlah halte yang memadai (lihat juga XIII).
VI. Lalu lintas sehari-hari.
Di atas, kita melihat nilai dari perencanaan yang dipikirkan dengan baik untuk jalan-jalan lalu lintas. Hal ini lebih berlaku lagi untuk kota-kota tropis, di mana tata bangunan terbuka mengarah pada jarak yang besar, dan kebutuhan akan kendaraan juga lebih dirasakan karena iklimnya lebih kuat daripada di kota-kota non-tropis.
Karena Bandung memiliki pusat yang ramai, lalu lintas segera dibagi menjadi dua arus utama: lalu lintas radial dan lalu lintas cincin.
Namun, perlu dicatat hal berikut ini. Kecuali di beberapa bagian, dua bagian kota yang berbeda akan muncul di utara dan selatan kota. Jika bagian utara berisi bangunan resmi yang berkembang dan permukiman para kaya, maka bagian selatan akan terutama terdiri dari kawasan Cina, kawasan industri, permukiman pekerja, kampung-kampung pribumi, dan sebagainya.
Hal ini juga akan terlihat dalam lalu lintas, dan jalan-jalan akan menyesuaikan diri dengan hal ini.
Jika kita memeriksa jalur-jalur lalu lintas yang dominan, kita dapat menyebutkan jalan-jalan radial utama berikut:
- Jalan Astanaanjar
- Jalan Gardoe-Djati – Jalan Pasir Kaliki
- Jalan Tegallega besar – Pasar Baru – Jalan Lembang
- Jalan Braga – Loge dan Oud Merdika – Jalan Dago (Yang terakhir ini akan diperlebar menjadi 22 meter dari Oud Merdika).
Jalan utama lintas timur-barat adalah Jalan Besar Post, penting untuk lalu lintas yang melalui, baik ke Cimahi maupun ke Soemedang dan Garut. Jalur radial selatan adalah tiga jalan besar yang menuju ke kota, di antaranya Jalan Tegallega (timur) adalah jalan pengantar terpenting, terutama untuk perusahaan di selatan kota; dalam skala yang lebih kecil, Jalan Kopow juga menjadi jalan pengantar. Sebagai jalur pengangkut dari utara, Jalan Lembang adalah yang paling penting. Dari jalan-jalan yang berfungsi sebagai jalan setengah, Jalan Riouw akan menjadi yang terpenting dalam waktu dekat. Di bagian selatan, Jalan Poengkoer memainkan peran penting sebagai jalan semacam itu.
Jika kita mempertimbangkan peta Bandung, kita segera melihat solusi yang sangat buruk dari Wilayah Archipelago dan kompleks militer.
Rancangan yang logis, pemahaman tentang lalu lintas, dan pemahaman tentang keterhubungan yang baik dengan keadaan yang ada tidak terdapat di kawasan ini. Mereka berada di sana, sebagai penghalang yang mengganggu, elemen-elemen dengan karakteristik yang mengganggu bawaan, yang hanya bisa diperbaiki dengan biaya yang tidak proporsional.
Berulang kali, para perancang akan menemui kawasan-kawasan ini dalam merancang jalan-jalan lalu lintas baru mereka, dan semakin jelas bagi mereka bahwa mereka harus menghindari bagian-bagian kota ini dan mengarahkan lalu lintas melewati atau di sekitar mereka.
Dan begitulah Jalan Riouw kemudian diperpanjang hingga ke Jalan Besar Post, menjadi ekspresi positif dari penghindaran, dan sebagai solusi jalan yang baik.
Meskipun dalam kota yang lebih tua terdapat beberapa kesalahan besar dalam pembangunan jalan, hambatan yang luas seperti yang dijelaskan di atas, tidak ada. Terutama, untuk jalan-jalan radial yang terlalu padat dan tidak dapat diperlebar lagi, seperti Jalan Pasar Baru dan Jalan Lembang, kita harus mencari jalan-jalan paralel yang meringankan, sementara dengan beberapa koneksi baru, kita dapat menghindari pembengkakan jalan yang mengganggu dengan sedikit omongan.
Zoo, sebuah jalur yang diusulkan sejajar dengan Jalan Besar Post No. 1 antara Jalan Braga dan Soeniaradja, sehingga membentuk jalan utama: Jalan Waringin-Kebon Djati-Soeniaradja-Hospitaalweg-Boengsoe; di antara Oud Merdika (dulu Merdika)-Jalan Loge adalah sebuah jalan penghubung di belakang rumah Asisten Residen, dan hubungan baru baik di belakang maupun di depan rumah Residen, sebuah jalur lintas melintasi Blok Boengsoe; sebuah jalur penghubung antara Jalan Loge dan Jalan Lembang untuk menghindari persimpangan di dekat Pabrik Kina, dan perpanjangan dari ujung timur ke utara.
Di Bab IV, persyaratan umum yang digunakan untuk menyusun rencana dijelaskan; sementara di bab ini, jaringan jalan yang ada dibahas.
Mengenai jaringan jalan ekspansi, terlihat dari gambar bahwa perencanaan dilakukan berdasarkan rencana jalan yang sudah ada, dan sejauh mungkin, sistem jalan radial dan cincin diterapkan.
Kompleks bangunan publik tentu saja harus direncanakan di atas tanah yang dibeli oleh Pemerintah Kota.
Saat menentukan lebar jalan, beberapa hal berikut harus dipertimbangkan:
Permukaan untuk:
1. Kendaraan bermotor
2. Pejalan kaki
3. Kendaraan bermotor
4. Berkuda
Bahu jalan untuk:
1. Penanaman
2. Jalur telepon dan lampu
3. Saluran air Jalur untuk: lalu lintas trem.
Terlepas dari jalan-jalan dekoratif, lebar berikut harus diperhitungkan:
Jalan utama: 20 hingga 30 meter dengan lebar permukaan jalan 8 hingga 12 meter.
Jalan lalu lintas: 14 hingga 18 meter dengan lebar permukaan jalan 6 hingga 8 meter.
Jalan di permukiman Eropa: 10 hingga 12 meter dengan lebar permukaan jalan 4 hingga 5 meter. Jalan tidak penting di permukiman Eropa, serta jalan utama di kampung utama: 8 meter dengan lebar permukaan jalan 3,5 meter.
Jalan di kampung: 4 hingga 6 meter dengan lebar permukaan jalan 2 meter. Jalan setapak di kampung: 2 hingga 4 meter dengan lebar permukaan jalan 0,5-1 meter. Untuk rel trem (ganda), setidaknya diperlukan 11 meter permukaan jalan di mana ± 5 meter diambil oleh rel trem.
Bagi jalan utama, lalu lintas adalah yang utama, dan oleh karena itu, faktor-faktor teknis dan data praktis yang ada harus didorong.
Persyaratan koneksi yang efisien, lebar, kemiringan, dan kelengkungan harus diperhatikan secara khusus. Kemacetan dan gangguan adalah hal yang buruk untuk jalur-jalur lalu lintas ini. Banyak persimpangan harus dihindari.
Demikian pula, lalu lintas samping, yaitu lalu lintas di permukiman, harus diarahkan lebih banyak secara sejajar daripada tegak lurus terhadap jalur-jalur lalu lintas utama, dan dalam rencana ini, banyak jalan permukiman sejajar dengan jalan utama yang telah ditambahkan yang dapat sepenuhnya menangani lalu lintas di jalan-jalan permukiman kecil yang berujung di sana, untuk kemudian dituangkan ke arus besar di titik-titik tertentu yang diinginkan.
Dengan demikian, keuntungan dari permukiman di luar arteri lalu lintas yang ramai, kemungkinan untuk transisi yang lebih lancar antara jenis jalan dan rumah tinggal, serta pengelompokan populasi, juga tercapai. Saat mendetailkan jaringan jalan, dimulai dari bagian barat laut kota, jalan Lembang, yang mengarah ke utara dari pusat kota, dipastikan akan terlalu sempit untuk lalu lintas yang diharapkan.
Sebuah jalan paralel telah dirancang. Jalan ini bermula dari Jalan Cicendoweg sedikit selatan dari Sekolah Kelas-3. Meskipun asal usul yang lebih selatan pasti diinginkan, namun tidak dianggap diinginkan dengan mempertimbangkan bangunan yang sudah ada karena biaya penggantian lahan yang tinggi yang akan terjadi dengan pemindahan lebih ke selatan. Untuk mengarahkan lalu lintas dari Timur dan Tenggara ke Utara melalui Jalan Lembang dan jalan paralel baru tidak hanya melewati persimpangan berbahaya di dekat Pabrik Kina, suatu koneksi baru melalui Cikapundung ke jalan paralel baru diusulkan.
Jalan penghubung terakhir ini bercabang di tikungan utara jalan paralel menuju barat daya sebagai jalan cincin ke wilayah industri di barat daya kota, dan sebagai jalan radial ke barat laut, juga memberikan koneksi besar dari Rumah Sakit ke pusat kota. Blok yang dipotong oleh jalan-jalan yang disebutkan di atas dan dibatasi oleh Jalan Nieuwen Kerkhof, Jalan Lembang, Jalan Pasir Kaliki, dan jalan baru di sepanjang rumah sakit dan Institut Pasteur kemungkinan besar diperlukan untuk pembangunan rumah tangga yang lebih kecil, juga menghubungkan dengan blok rumah yang sudah ada di selatan.
Untuk lahan di sebelah barat Jalan Pasir Kaliki, seperti yang telah dijelaskan, lembah Cikakak digunakan untuk membentuk zona taman, alami dibatasi oleh dua jalan sejajar dengan aliran sungai, di mana jalan permukiman bermuara. Sejumlah jalan radial yang memadai mengarah ke pusat kota melalui permukiman ini, menghubungkan dengan jalan-jalan yang telah dibahas sebelumnya.
Untuk menghindari pemotongan dengan lembah Cikakak, di mana sebelah utara Jalan Pasir Kaliki berjalan, jalan tersebut diarahkan ke timur laut sedikit setelah Rumah Sakit. Dengan ini juga dicapai bahwa lalu lintas barang dari utara ke tempat pembongkaran barang juga dapat diarahkan di luar kota sebenarnya.
(20) Sekarang, jika kita mempertimbangkan lahan di sebelah utara dan timur laut Jalan Riouw, terlihat bahwa hubungan dengan pusat kota tidak terlalu menguntungkan. Di sini, kami mengacu pada apa yang telah dikatakan sebelumnya tentang Kawasan Archipel dan kamp militer. Meskipun demikian, upaya dilakukan untuk membentuk hubungan yang lancar sebisa mungkin. Sebuah jalur dibuat dari persimpangan Jalan Oude Hospitaalweg dan Tamblongweg melalui Blok Boengsoe, bercabang ke utara, dan melewati Jalan Riouw di sebelah timur dan barat dari sekolah swasta baru yang terletak di sana, kedua cabang tersebut menuju kompleks bangunan umum penting.
Lahan di sebelah timur laut kamp, mendapat akses ke pusat kota terutama melalui jalan yang melewati kamp tersebut. Keadaan ini, bersama dengan letak yang kurang sentral dari lahan tersebut, menyebabkan tidak dicarinya pusat kompleks bangunan umum di bagian ini. Namun, pembuatan sebuah alun-alun kemudian memberikan titik yang sesuai untuk bangunan-bangunan yang kurang penting.
Dengan demikian, lahan di sebelah utara dianggap paling cocok untuk tempat bangunan publik terbesar. Karena setelah Jalan Riouw, pembangunan jalan cincin kedua, yang akan mengelilingi cincin ekspansi pertama, ternyata diperlukan dari segi lalu lintas, jalan ini juga dapat berfungsi untuk menghubungkan beberapa kompleks tersebut.
Untuk mencapai hubungan yang baik antara bagian timur laut dan barat laut dari kota yang melebar, beberapa jembatan direncanakan melintasi Sungai Cikapundung. Keadaan topografi sangat mempengaruhi di sini, sehingga hubungan lurus tidak dapat dicapai.
Ditetapkan sebuah jalan hias, dan diproyeksikan hampir berjalan sejajar dengan Cikapundung.
Dari kondisi alam juga digunakan untuk pembuatan beberapa jalur taman, yang salah satunya yang paling indah adalah yang berada di sepanjang lembah Cikapundung.
Jalur taman di sepanjang Cikakak telah disebutkan sebelumnya. Selain itu, sebuah sabuk perkebunan ditunjukkan melintasi wilayah perluasan utara dan timur laut yang baru, dan upaya dilakukan untuk secara alami mengintegrasikannya ke dalam rencana.
Selain jalan untuk lalu lintas radial dan lingkaran, jalan-jalan taman radial dan lingkaran akan menawarkan jalur yang lebih tenang dan menyenangkan bagi lalu lintas moderat dan mewah.
Sudah seharusnya dipahami bahwa persyaratan untuk jenis jalan ini tidak perlu ketat, kemiringannya sedikit lebih curam, dan tikungan dapat diambil lebih variabel, jika itu tampaknya disarankan atas dasar lain.
Jalan hias akan memainkan peran yang signifikan bagi Bandung dengan sejumlah bangunan terkemuka, sama halnya dengan jalan-jalan wisata.
Mengenai kemiringan jalan, perlu diketahui bahwa untuk jalan-jalan utama, kemiringan maksimum yang dapat dipertahankan adalah 1:50, sementara untuk jalan-jalan yang kurang penting, usaha akan dilakukan agar kemiringan tidak melebihi 1:30. Namun, di bagian paling utara dari Kota dan melalui jurang Cikapundung, tidak dapat dihindari kemiringan hingga 1:25.
bersambung
Leave a Reply