Cerita Asyik Jembatan Kereta Api Ciwidey

Tulisan ini merupakan hasil latihan Kelas Menulis sebagai bagian dari Aleut Development Program 2020. Tulisan sudah merupakan hasil ringkasan dan tidak memuat data-data penyerta yang diminta dalam tugas.

Ditulis oleh: Rieky Nurhartanto

Pagi yang sangat cerah mengantar perjalanan kami menyusuri jalur rel tempo dulu yang berada antara Bandung-Ciwidey. Kali ini saya kembali bertualang momotoran bersama Komunitas Aleut dalam program ADP20 (Aleut Depelovment Program 2020).


Senang rasanya bisa kembali menulisakan pengalaman bertualang saya menapaktilasi tiga jembatan kereta api yang ada di daerah Ciwidey. Sebelum siang kami sudah tiba di jembatan pertama di daerah Sadu. Walaupun secara administratif wilayah ini merupakan bagian dari Kecamatan Soreang, tetapi saya pribadi selalu saja menganggap jembatan tersebut sudah ada di wilayah Ciwidey hehehe.

Ini bukan kunjungan pertama saya ke Jembatan Sadu. Setiap kali pergi ke Ciwidey, saya selalu menyempatkan diri mampir ke jembatan ini, baik untuk rehat menikmati pemandang di sekitar, atau sekadar minum kopi di warung kecil yang ada di sini.


Pagi-pagi menikmati kopi dengan camilan gehu panas sambil meresapi keindahan alam di sekitar jembatan tua ini sungguh menyenangkan hati. Hal baru yang saya dapatkan dari kunjungan hari ini adalah saya baru tahu bahwa jembatan ini bernama Jembatan Sadu. Dalam hati saya mengakui ternyata selama ini literasi saya masih sangat kurang. Walaupun agak menjorok ke dalam, tapi letak Jembatan Sadu ini tak jauh dari pinggir jalan raya, sehingga mudah sekali untuk mendatanginya. Yang perlu diperhatikan bila akan berkunjung ke sini adalah ketiadaan tempat parkir, mungkin karena memang tidak dikemas untuk pariwisata sehingga tidak ada fasilitas umum seperti yang biasa ditemui di tempat-tempat wisata. Delapan motor kami susun berdesakan di halaman sempit sebuah warung yang sedang tutup.

Baca lebih lanjut

Tapak Tilas Jalur KA Bandung-Ciwidey

Tulisan ini merupakan hasil latihan Kelas Menulis sebagai bagian dari Aleut Development Program 2020. Tulisan sudah merupakan hasil ringkasan dan tidak memuat data-data penyerta yang diminta dalam tugas.

Ditulis oleh: Wildan Aji.

Tahukah Anda, selain jalur kereta api Bandung Raya-Padalarang-Cicalengka yang saat ini masih beroperasi, dahulu ada juga rute kereta api antara Bandung dan Ciwidey. Jalur yang dibuat perusahaan kereta api milik pemerintah Hindia Belanda, Staatsspoorwegen, ini sudah lama dibiarkan terbengkalai. Nah, saya bersama tim ADP-20 Komunitas Aleut menyusuri jejak-jejaknya pada hari Sabtu, 21 November lalu. Ini kisahnya..


Jalur kereta api ke wilayah selatan Bandung yang merupakan kawasan perkebunan-pertanian, cukup penting perannya di masa lalu. Biaya angkut hasil bumi ketika itu hanya 4 sen untuk setiap sen-nya, jauh lebih murah dibanding angkutan reguler yang tersedia waktu itu, yaitu pedati, yang biayanya antara 15-18 sen untuk setiap ton-nya.


Kunjungan pertama kami adalah ke bekas Stasiun Dayeuhkolot yang saat ini terletak di dekat pasar dan tidak jauh dari Jembatan Citarum. Stasiun ini dibuka pada tahun 1921. Ukurannya termasuk besar dan memiliki dua cabang jalur rel, ke kiri ke Majalaya, dan ke kanan ke Banjaran-Ciwidey. Jalur menuju Majayala dinonaktifkan pada masa pendudukan Jepang.

Stasiun Dayeuhkolot tempo dulu dan sekarang. Foto: KITLV/Komunitas Aleut.

Peninggalan perkeretaapian di sini hanya barupa bangunan stasiun yang terlihat masih utuh. Genting yang terpasang sebagai atap bangunan juga merupakan peinggalan lama, terlihat cetakan tulisan JB Heijne, yaitu nama pabrik genting tempo dulu yang berada di Ujungberung. Selain itu, masih ada sisa beberapa gudang kereta api yang digunakan oleh warga sebagai warung-warung.


Tempat kedua yang kami kunjungi adalah bekas Stasiun Banjaran. Stasiun ini menjadi penghubung jalur kereta antara Dayeuhkolot dengan Kopo (sekarang Soreang) dan menjadi simpul penting pengangkutan dari kawasan perkebunan di Pangalengan. Artinya, hasil bumi dari kawasan Pangalengan, seperti Arjasari dan Puntang, dibawa dan dibongkar di sini, lalu dilanjutkan pengangkutannya menggunakan kereta api.

Baca lebih lanjut

Guratan Sejarah Staatsspoorwegen di Tjiwidej

Tulisan ini merupakan hasil latihan Kelas Menulis sebagai bagian dari Aleut Development Program 2020. Tulisan sudah merupakan hasil ringkasan dan tidak memuat data-data penyerta yang diminta dalam tugas.

Ditulis oleh: Reza Khoerul Iman

Bangunan bekas stasiun kereta api Ciwidey. Foto: Komunitas Aleut.

Tidak ada yang pernah bisa menentukan masa depan, manusia hanya bisa berencana, Tuhan yang menentukan. Siapa sangka, sebuah proyek besar yang dibangun untuk jangka panjang, akhirnya mati begitu saja dan terbengkalai sampai sekarang. Bandung merupakan salah-satu daerah yang memiliki banyak peninggalan sejarah. Seperti yang pernah dikatakan Mocca dalam lirik lagunya yang berjudul Bandung (flower city), “In my little town, Every corner tells you different stories, There’s so many treasures to be found” (di kota kecilku, setiap sudut menceritakan banyak cerita berbeda, ada banyak harta karun yang bisa ditemukan di sini).

Salah-satu peninggalan itu adalah jejak-jejak kereta api yang membentang dari Bandung sampai Ciwidey. Lingkungan alam Ciwidey yang berbukit-bukit itu akhirnya dapat ditaklukan oleh Staatsspoorwegen. Tidak mudah dan murah memang, sebelumnya pemerintah tak mampu mewujudkan pembangunan jalur kereta api Bandung-Ciwidey ini karena masalah pembiayaan. Pada 17 Juni 1924 Stasiun Ciwidey diresmikan penggunaannya setelah melewati masa pembangunan selama tujuh tahun. Dimulai dari jalur Dayeuhkolot-Banjaran pada tahun 1917, kemudian dilanjutkan stasiun kopo (soreang) pada 13 Februari 1921, dan akhirnya jalur Ciwidey pada 17 Juni 1924.

Segera saja kereta api menjadi sarana transportasi utama, baik untuk pengangkutan penumpang, ataupun hasil perkebunan. Salah-satu indikasi seriusnya Staatsspoorwegen dalam membangun jalur perkeretaapian di Hindia-Belanda, yaitu penggunaan bahan yang berkualitas baik dari perusahaan terbaik untuk pembangunan rel ini. Nama-nama perusahaan tersebut masih dapat kita temukan tercetak pada batang-batang rel. Saya menemukan dua nama, Carnegie dari USA, dan KRUPP dari Jerman.


Kenapa Staatsspoorwegen memilih dua perusahaan baja ini di antara perusahaan-perusahaan lainnya? Perusahaan Krupp adalah perusahaan baja Jerman yang terkenal memproduksi seamless railway tires atay roda (rel) kereta api tanpa sambungan yang terkenal anti retak. Rel buatan Krupp sangat terkenal walaupun harganya tinggi. Kualitasnya sangat baik. Rel Krupp juga digunakan pada jaringan rel kereta api di Amerika Serikat sejak sebelum Perang Sipil (1860-1865), karena pada saat itu pabrik-pabrik di Amerika Serikat belum mampu memproduksi baja dalam kapasitas besar dan dengan kualitas yang sebaik itu (Komunitas Aleut: Rel Kereta Api memiliki Arti, oleh: Alek alias @A13Xtriple).

Tidak hanya menjadi pemasok ke Amerika Serikat, bahkan Krupp menjadi pemasok juga untuk Napoleon, dan merupakan pemasok baja utama di Eropa. Dengan Kerajaan Prusia, KRUPP mendapatkan kontrak untuk pembuatan senjata. Carnegie adalah perusahaan baja asal USA yang didirikan pada tahun 1892 oleh Andrew Carnegie. Ia meraih kesuksesan dengan menciptakan metode peleburan baja yang efesien, dan menghasilkan baja dengan kualitas terbaik, hingga pada tahun 1900-an, produksi baja Carnegie mampu melampaui produksi baja Inggris.

Baca lebih lanjut

Naik Kereta Api ke Bandung-Ciwidey?Engga Percuma dong!

Tulisan ini merupakan hasil latihan Kelas Menulis sebagai bagian dari Aleut Development Program 2020. Tulisan sudah merupakan hasil ringkasan dan tidak memuat data-data penyerta yang diminta dalam tugas.

Ditulis oleh: Inas Qori Aina

Bukan Surabaya, tapi Ciwidey. Jika saja boleh, saya ingin ubah penggalan lirik lagu Naik Kereta Api ciptaan Ibu Soed itu. Lagu anak-anak yang sering saya dengarkan semasa kecil ini mengantarkan saya untuk bercerita pengalaman Ngaleut Jejak Kereta Api Bandung-Ciwidey (Sabtu, 21 November 2020).


Saya terpikir, pantas saja Ibu Soed menyebutkan Kota Bandung di dalam lagunya, ternyata pengembangan jaringan perkeretaapian di Bandung menyimpan banyak cerita di baliknya. Peresmian masuknya jalur kereta api ke Bandung pada tahun 1884, ternyata berefek panjang. Bandung segera menjadi salah satu kota di Hindia Belanda yang paling berkembang pada masa itu.


Staatsspoorwegen, perusahaan kereta api milik pemerintah itu memulai pembangunan jaringan Bogor–Bandung–Cicalengka sebagai jaringan kereta api tahap awal di Priangan. Kota Bandung yang saat itu mengalami pertumbuhan penduduk cukup pesat, tidak diimbangi dengan pasokan hasil bumi dari daerah sekitarnya, terutama dari Bandung Selatan.

Jembatan kereta api antara Soreang dan Ciwidey foto:KITLV

Bandung Selatan merupakan daerah subur yang menghasilkan berbagai komoditas pertanian dan perkebunan seperti teh, kopi, dan kina. Semua melimpah ruah, namun daerah ini juga agak terisolasi dan tidak memiliki transportasi yang memadai, sehingga untuk mengangkutnya tidaklah mudah. Sebelum kereta api muncul, berbagai hasil bumi dari Bandung Selatan diangkut menggunakan pedati. Jenis angkutan ini tentulah tidak efektif dan efisien. Harga pengangkutan barang per satu ton adalah 15 sampai 18 sen. Belum lagi, waktu perjalanannya cukup lama.


Untuk mengatasi hal itu, Staatsspoorwegen turun tangan dengan membangun sistem jaringan kereta api. Pembangunan jalur antara Bandung-Ciwidey dimulai pada tahun 1917, dengan tujuan awal menuju kawasan Kopo, melewati Dayeuhkolot dan Banjaran. Pembangunan jalur Bandung-Kopo sepanjang 26,5 km menghabiskan dana sekitar 1.385.000 gulden. Setelah empat tahun pembangunan, pada 13 Februari 1921 Stasiun Kopo pun resmi dibuka untuk umum.

Baca lebih lanjut

Awal dan Akhir Kereta Api Bandung-Ciwidey

Tulisan ini merupakan hasil latihan Kelas Menulis sebagai bagian dari Aleut Development Program 2020. Tulisan sudah merupakan hasil ringkasan dan tidak memuat data-data penyerta yang diminta dalam tugas.

Ditulis oleh: Farly Mochamad

Walaupun jalur kereta api masuk ke Bandung pada tahun 1884, namun percabangannya ke kawasan perkebunan di Bandung Selatan yang relatif masih terisolasi tidak segera disusulkan. Butuh lebih 30 tahun lagi sebelum jalur ke pedalaman itu mulai dibangun.


Harapan baik datang ketika pada tahun 1917 perusahaan kereta api pemerintah, Staatsspoorwegen, mulai membangun jalur yang menghubungkan Bandung dengan Kopo melewati Dayeuhkolot dan Banjaran. Stasiun Dayeuhkolot dan Banjaran adalah titik percabangan jalur lain untuk mengakses daerah Majalaya dan Pangalengan, sedangkan Kopo akan dilanjutkan sampai ke Ciwidey.


Rencana pembangunan ini mulanya dilelang dan didapatkan oleh pihak swasta, namun kebutuhan biaya yang sangat besar membuat pemenang lelang gagal melaksanakan pembangunannya. Oleh sebab itu, Staatsspoorwegen-lah yang kemudian melaksanakan pembangunan jalur ini.

Pembangunan jalur kereta api ini telah menghemat cukup banyak waktu dan biaya yang harus dikeluarkan dalam proses pengangkutan hasil perkebunan. Dengan alat transportasi tradisional pedati, butuh ongkos antara 15-18 sen untuk setiap ton, sementara dengan kereta api hanya butuh 4 sen saja per ton-nya. Dari segi waktu pun, sangat jauh lebih cepat, juga hemat tenaga.


Tahap Pertama: Bandung – Kopo
Pembukaan jalur pedalaman ke Ciwidey dilakukan dalam dua tahap. Yang pertama, jalur rel sepanjang 26,5 kilometer antara Bandung-Kopo dikerjakan selama empat tahun dengan biaya 1.385.000 gulden. Rute ini melewati sejumlah pos dengan rincian: Bandung – Cikudapateuh – Cibangkonglor – Cibangkong – Buahbatu – Bojongsoang – Dayeuhkolot – Kulalet – Pameungpeuk – Cikupa – Banjaran – Cangkuang – Citaliktik – Kopo (Soreang). Seluruh bagian selesai dan diresmikan.

Peresmian kereta api Bandung menuju Soreang foto: KITLV

Dalam prosesi peresmiannya, Bupati Bandung dan Residen Priangan naik kereta api pukul 08.15 dari Karees, Bandung. Kereta api yang dinaiki diberi banyak hiasan bunga. Pukul 10.00, kereta api tiba di Stasiun Kopo dan disambut oleh ribuan orang. Kemudian dilaksanakan ritual pemotongan kepala kerbau yang ditanam di halaman stasiun.

Baca lebih lanjut

Mungkin akan Kau Kenang atau untuk Dilupakan

Tulisan ini merupakan hasil latihan Kelas Menulis sebagai bagian dari Aleut Development Program 2020. Tulisan sudah merupakan hasil ringkasan dan tidak memuat data-data penyerta yang diminta dalam tugas.

Ditulis oleh: Annisa Almunfahannah

“Mungkin akan kau lupakan atau untuk dikenang“

Penggalan lirik lagu dari Jikustik di atas sepertinya cocok untuk menggambarkan kondisi beberapa tempat bersejarah yang ada di Bandung, salah satunya adalah jalur kereta api yang menghubungkan antara Bandung dengan Ciwidey. Mungkin banyak dari kita yang belum tahu mengenai rute ini, karena memang jalurnya telah ditutup sejak tahun 1982. Kini, rute tersebut hanya meninggalkan beberapa kerangka dari jejak keberadaanya. Kami, peserta ADP 2020 akan menelusuri jejak tersebut. Lets go!


Jalur yang diresmikan pada tahun 1921 ini merupakan jalur yang membuka akses untuk daerah Bandung Selatan. Pembangunan jalur ini dilakukan melalui dua tahap. Pembangunan pertama dilakukan pada tahun 1917 untuk menghubungkan Bandung dengan Kopo (saat ini menjadi Soreang), dan melewati Dayeuhkolot dan Banjaran sebagai titik persimpangan menuju daerah-daerah perkebunan di Pangalengan, Arjasari, Puntang, dan lainnya.


Selanjutnya, pembangunan tahap kedua, yang menghubungkan Kopo dengan Ciwidey. Pembangunan jalur ini bisa dibilang cukup berat dikarenakan topografi wilayah Ciwidey yang merupakan daerah berbukit-bukit. Namun pada akhirnya Staatsspoorwegen, perusahaan yang membangun jalur ini, berhasil menaklukkan tantangan alam tersebut dan mendirikan Stasiun Ciwidey di ketinggian 1106 mdpl pada tahun 1924. Stasiun Ciwidey merupakan pemberhentian terakhir untuk jalur ini, maka sekitar 800 meter dari stasiun, terdapat sebuah turntable untuk memutarkan lokomotif kereta.

Turntable yang kini menjadi saluran air kotor, Foto: Komunitas Aleut

Pembukaan jalur ini dilakukan karena alat transportasi pedati yang digunakan untuk mengangkut hasil perkebunan pada masa itu kurang efisien. Biaya perjalanan pun mahal, yaitu 15 sampai 18 sen per ton, kemudian waktu tempuh yang lama mengakibatkan hasil bumi banyak mengalami kerusakan dan tidak dapat dijual. Selain itu jarak yang jauh serta medan yang berat membuat banyak hewan yang menarik pedati tersebut kelelahan dan akhirnya mati, sehingga harga hewan penarik pedati itu naik hingga berkali-kali lipat.


Selain untuk mengangkut hasil perkebunan, jalur ini pun digunakan sebagai sarana transportasi bagi masyarakat. Namun kejadian naas terjadi pada tahun 1970-an ketika sebuah lokomotif yang membawa gerbong melintasi jalur tersebut terguling dan terjatuh ke area persawahan di daerah Cukanghaur. Dua belas tahun setelah kecelakaan tersebut, jalur ini resmi ditutup. Penutupan ini didukung juga oleh kondisi jalur yang dianggap sudah tidak menjadi prioritas dan tidak lagi menguntungkan, karena kalah bersaing dengan truk dan mobil pada saat itu.

Baca lebih lanjut

Cikajang dan Stasiun yang Awalnya Tidak Diinginkan

Saya kembali melewati Cikajang, sebuah kota kecil di Kabupaten Garut. Malam itu, suasana lengang dan sedikit basah. Cikajang tetaplah Cikajang, kota berhawa dingin ini sering saya kunjungi dahulu, baik saat menempuh perjalanan ke Pangandaran, ataupun secara sengaja untuk melihat-lihat keadaan stasiun di sana. Minggu 8 November 2020 itu, saya melewati Cikajang bersama teman-teman dari Komunitas Aleut. Perjalanan “momotoran” ini merupakan bagian dari Aleut  Development Program 2020. Jalur yang kami tempuh saat itu adalah jalur Bandung – Pangalengan – Rancabuaya – Pameungpeuk – Cikajang – Garut – dan kembali ke Bandung.

Saat itu, saya hanya punya waktu beberapa detik saja untuk menengok ke arah Stasiun Cikajang. Stasiun tertinggi di Indonesia ini memang ada di dalam gang. Sebenarnya, keberadaan Stasiun Cikajang ini tidak jauh dari pinggir jalan raya. Stasiun ini hanya tersembunyi di belakang toko-toko, dan dalam keadaaan rusak parah dan menunggu renovasi. Saat melewati Cikajang saat itu, ada beberapa cerita tentang Stasiun Cikajang yang lewat di kepala.

Cibatu-Cikajang, 1980. http://www.world-railways.co.uk.

Dicibir Dewan Rakyat

Baca lebih lanjut

Gunung Bohong, dari Sangkuriang sampai Kereta Api Cepat

Langit di belakang Gunung Bohong berwarna merah keemasan. Rerumputan berbulu halus berwarna ungu dalam kilauannya. Dataran sawah yang luas dan luas. rumpun bambu, taman yang indah dan kampung-kampung kecil, terbentang begitu tenang di antara perbukitan rendah dan pegunungan biru di kejauhan.Sevenhuysen-Verhoeff, 1935.

Secara tidak sengaja, saya melewati pinggiran utara Gunung Bohong, dari Gadobangkong menuju Bandung. Sebelumnya, saya mengambil beberapa gambar proyek kereta api cepat di jembatan dekat stasiun untuk keperluan lomba yang diadakan pihak pembangun Kereta Api Cepat, Rabu, 14 Oktober 2020. Daerah pinggir gunung tersebut memang terasa cukup tenang karena jauh dari keramaian. Hanya sesekali saja “diganggu” oleh suara kereta api yang lewat di dekatnya.

Yang paling saya ingat di Gunung Bohong adalah sejarah tentang pembangunan rel kereta api di daerah tersebut pada tahun 1880-an. Ceritanya, perusahaan kereta api dihadapkan pada tantangan alam berupa bukit yang harus dipotong supaya rel yang terpasang rata dengan rel sebelumya.

Gambar: geheugen.delpher.nl

Gunung Bohong merupakan salah satu bukit di antara Cimahi dan Kabupaten Bandung Barat. Bukit yang bagian timurnya dipakai sebagai lapangan tembak bagi tentara, mempunyai ketinggian 896 mdpl. Dalam sejarah geologi Bandung, Gunung Bohong merupakan salah satu bukit pematang tengah, yang membagi Danau Bandung menjadi dua. Bukit pematang ini merupakan jajaran bukit yang melintang dari arah Soreang menuju Gadobangkong. Bukit yang berjajar dari selatan ke utara ini, antara lain adalah Gunung Puncaksalam, Pasir Kamuning, Pasir Kalapa, Gunung Lalakon, Pasir Malang, Gunung Selacau, Gunung Padakasih, Gunung Lagadar, Gunung Jatinunggal, dan Gunung Bohong.

Kata bohong dalam bahasa Sunda menurut Kamus Sunda R. Satjadibrata adalah “ngomong teu sabenerna”, atau dalam bahasa Indonesia berarti “bicara tidak sebenarnya”. Menurut salah satu Cerita Sangkuriang yang ada dalam sebuah literatur kolonial, kata ini dipakai menjadi nama sebuah gunung oleh Sangkuriang yang merasa dibohongi oleh ibu yang dicintainya, Dayang Sumbi. Dituliskan, Sangkuriang yang merasa kecewa, marah, dan frustasi pergi meninggalkan proyeknya dan berdiam di sebuah gunung yang tak berpenghuni sebelum matahari sebenarnya terbit.

Gambar: geheugen.delpher.nl

Dalam bukunya yang berjudul Sejarah Kereta Api di Priangan, Agus Mulyana menceritakan bagaimana jalur kereta api di bagian kaki Gunung Bohong merupakan salah satu jalur yang terberat pembuatannya di awal tahun 1880-an. Para pekerja harus menggali tanah sedalam 14 meter supaya tanahnya sejajar sebelum dipasang rel. Penggalian ini dimudahkan oleh keberadaan aliran air yang cukup melimpah karena bisa melunakkan tanah. Sampai sekarang, jalur di bagian ini membentuk cekungan yang cukup dalam. Terdapat banyak mata air di pinggiran rel. Tak heran, kita bisa melihat tempat air yang dimanfaatkan penduduk di sana untuk mencuci, bahkan mandi.

Gunung Bohong. Foto: Pahepipa.

Dari fenomena mta air ini, kita bisa menduga Gunung Bohong punya potensi air yang cukup besar. Potensi inilah yang membuat Belanda memindahkan kompleks permakaman ke Kerkhof Leuwigajah. Pada mulanya, mereka sempat membuat permakaman di kaki Gunung Bohong. Namun, karena tanahnya terlalu basah, permakaman ini akhirnya dipindahkan.

Potongan yang dilakukan di Gunung Bohong akhirnya bukan yang terakhir. Dalam proyek kereta api cepat yang menghubungkan Bandung dan Jakarta yang sedang dalam tahap pembangunan saat ini, bukan hanya memotong Gunung Bohong, tetapi menembusnya dengan membuat sebuah terowongan. Terowongan ini menghubungkan rel kereta api cepat di kawasan Gadobangkong menuju rel yang ada di bagian selatan Gunung Bohong, tepatnya sisi jalan tol Padaleunyi.

Foto: geheugen.delpher.nl

Ketika tulisan ini dibuat, penampang bukit bagian utara memang masih belum dilubangi. Hanya ada satu eskavator yang sedang membereskan tanah di sisi gunung kecil ini. Sementara di bawah, beberapa rumah di satu perumahan sudah berganti menjadi tiang-tiang penyangga yang datang dari arah barat. Pekerjaan terowongan ini memang tersendat, setelah mendapat penolakan dari warga sekitar yang terganggu karena aktifitas pembangunan.

Gambar: KITLV.

Pembangunan terowongan dengan kode Tunnel #11 ini seolah mengulang sejarah saat rel kereta api reguler dari arah Cianjur menuju Bandung di sekitar tahun 1880-an. Jika dahulu, para pekerja hanya menggali kaki Gunung Bohong saja, kini mereka coba untuk menembusnya. Jalan tol Padalarang Cileunyi, jalur kereta api reguler, dan jalur kereta api cepat pun akhirnya mengepung Gunung Bohong. Keadaan yang membuat tempat ini, tidak lagi seperti yang digambarkan oleh Sevenhuysen-Verhoeff di atas, sebagai tempat yang menenangkan.

Ditulis oleh Hevi Abu Fauzan, member Komunitas Aleut, bekerja sebagai manajer konten di Simamaung.com. Anggota Tim Ahli Cagar Budaya tingkat Kabupaten dan Kota di Jawa Barat. Dapat dihubungi melalui akun sosial @pahepipa.

Melihat Stasiun Baru, Pasir Jengkol dan Wanaraja

Proyek pembangunan reaktivasi jalur Cibatu Garut mulai mendekati tahap akhir. Semua rel di antara dua kota yang berjarak 19 km itu sudah terpasang sempurna. Beberapa kali, rel di jalur ini sudah bisa dilalui oleh plasser, lokomotif tunggal, dan Kereta Inspeksi 3 yang membawa Direktur PT Kereta Api Indonesia (PT. KAI) Baca lebih lanjut

Soronger dan Peringatan 130 Tahun Jalur Cicalengka-Garut

CC50 (Sumber: world-railways.co.uk)

CC50 (Sumber: world-railways.co.uk)

“For the fifth time I would go from Tjitjalengka to Garoet, along the old postal road, witnessing so much horse suffering and traveler anxiety and sorrow;” (Bataviaasch Nieuwsblad, 1889)

Satu dari sekian banyak jalur kereta api mati yang akan dihidupkan kembali oleh pemerintah di sekitar tahun 2019 ini adalah jalur antara Cibatu dan Garut. Dahulu, Baca lebih lanjut